Porty pracują całą dobę, inspekcje w trybie biurowym. Problem nierozwiązany od lat

– Rząd sfinansował siedem z osiemnastu etatów wnioskowanych przez branżę, ale do pracy w trybie dwunastogodzinnym potrzeba co najmniej sześciu dodatkowych osób na przejście. Przyjmujemy tę decyzję jako pierwszy ruch w sprawie, którą zgłaszamy administracji od ponad dziesięciu lat. Czasu jest jednak niewiele, bo polscy importerzy wciąż ponoszą wysokie koszty postoju kontenerów oczekujących na odprawę i dopuszczenie do obrotu – mówi Maciej Kisiel, członek Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb.

Praca w trybie ciągłym vs. tryb biurowy

Kontenerowiec zawija do Gdańska, Gdyni czy Szczecina o dowolnej porze, 365 dni w roku, 7 dni w tygodniu a pracownicy terminala rozładowują go również w nocy, w weekendy czy w święta. Kontener z mrożonym surowcem dla zakładu przetwórczego może jednak ruszyć w dalszą drogę dopiero po kontrolach granicznych, a te odbywają się w godzinach pracy urzędu. Dopuszczenie do obrotu wymaga zielonego światła od czterech służb kontrolnych.

– Port pracuje w trybie ciągłym, a granica w trybie biurowym. Kontener rozładowany w piątek po południu czeka na kontrolę do poniedziałku, a często jednak jest to ponad 21 dni, a każdy z tych dni importer opłaca z własnej kieszeni. Taki stan rzeczy nie jest kwestią złej woli. Graniczni lekarze weterynarii to ciężko pracujący specjaliści, ale jest ich po prostu za mało, żeby obsadzić dłuższe zmiany – tłumaczy Maciej Kisiel.

Skokowy wzrost liczby obsługiwanych przesyłek

W piśmie z października 2014 r. do ówczesnego Szefa Służby Celnej Stowarzyszenie opisało stan rzeczy, który nadal ma miejsce: terminale kontenerowe pracują 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu, a służby kontrolne tylko w dni robocze, od godz. 7 do 15. W listopadzie 2025 r. branża ponownie alarmowała, że problem narasta.

Przez ten czas zmieniała się przede wszystkim skala. W Gdańsku liczba przesyłek obsługiwanych przez granicznych lekarzy weterynarii wzrosła z 600 w 2008 r. do ponad 5 700 rocznie. Obsada kadrowa przez lata za tym wzrostem nie nadążała, a godziny pracy służb pozostały w praktyce takie same. Postulat dłuższej pracy dotyczy dziś przede wszystkim inspekcji weterynaryjnej.

– Monity o zwiększenie słaliśmy sukcesywnie przez te wszystkie lata, ale problem pozostał ten sam. Chcemy pokazać, jak długo w Polsce trwa droga od zgłoszenia problemu przez przedsiębiorców do decyzji. Ten czas ma swoją cenę i płacą ją importerzy, przetwórcy, a w efekcie również budżet państwa i klient, który kupuje towar – mówi Maciej Kisiel.

Pierwsza decyzja: siedem etatów z osiemnastu

5 sierpnia 2026 r. Rada Ministrów przyjęła uchwałę, która finansuje siedem nowych etatów w granicznych inspektoratach weterynarii: trzy w Gdańsku, trzy w Gdyni i jeden w Szczecinie.
Branża wnioskowała o osiemnaście, taką deklarację złożył też na Komisji Gospodarki Morskiej w dniu maju 2026 roku przedstawiciel Ministerstwa Rolnictwa. 

– Stowarzyszenie przyjmuje tę decyzję jako pierwszy, ale nie może być, że ostatni ruch w sprawie, która przez ponad dekadę pozostawała na etapie korespondencji. Do uruchomienia pracy w trybie dwunastogodzinnym potrzeba co najmniej sześciu dodatkowych osób na jedno przejście graniczne. To jednak około 1/3 potrzeb. Po trzy osoby na porty w Gdańsku i Gdyni i jedna na Szczecin nie obsadzą dwunastogodzinnej zmiany przez cały tydzień. Dlatego zależy nam, żeby przyznane etaty zostały obsadzone bez opóźnień, a kolejne decyzje zapadały szybciej niż ta pierwsza – mówi Maciej Kisiel.

Godziny urzędu zamieniają się w dni postoju

Procedury kontrolne w polskich portach trwają od kilku dni do nawet trzech tygodni, w portach Europy Zachodniej od dwóch do pięciu dni. Godziny pracy służb są jednym ze składników tej różnicy. W Hamburgu, gdy terminal zgłosi rozładunek, platforma importowa automatycznie potwierdza zgłoszenie celne złożone przed przybyciem towaru, bez udziału człowieka. W Polsce potwierdzenie wymaga pracy urzędnika, więc kontener rozładowany w sobotę czeka do poniedziałku.

Każdy dzień postoju kontenera chłodniczego to dodatkowy koszt, który przy niskich marżach w przetwórstwie trafia ostatecznie do ceny produktu. Nieprzewidywalny termin zwolnienia kontenera wpływa też na wybór portu. Około jedna czwarta przesyłek branży trafia dziś do Polski przez porty zachodnie, a Stowarzyszenie szacuje, że budżet państwa traci z tego tytułu ponad 100 mln zł rocznie.

– Gdy rozszerzymy problem struktury odpraw granicznych w polskich portach na inne grupy ładunkowe, okaże się, że straty budżetu państwa są znacząco większe. Nie postulujemy mniejszej liczby kontroli ani łagodniejszych standardów bezpieczeństwa żywności. Postulujemy, żeby granica pracowała w rytmie portu. Bez wzmocnienia kadrowego żadne usprawnienie proceduralne nie zadziała w pełni, a każdy kolejny sezon bez zmian to kontenery, które importerzy kierują do Hamburga czy Rotterdamu. Zmiany są potrzebne od zaraz – podsumowuje Maciej Kisiel.